Un rapport préliminaire du Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a été publié concernant l'incident grave survenu à l'aéroport de Nice le 21 septembre 2025. Les conclusions initiales suggèrent qu'une erreur de piste est la cause la plus probable de la quasi-collision entre deux Airbus A320.
Les points clés de l'affaire
- Un Airbus A320 de Nouvelair a failli atterrir sur un Airbus A320 d'EasyJet le 21 septembre 2025.
- L'avion de Nouvelair a effectué une remise de gaz à seulement 3 mètres du sol pour éviter la collision.
- Le rapport initial du BEA, publié le 23 octobre 2025, privilégie la thèse d'une erreur de piste du pilote de Nouvelair.
- La tour de contrôle a donné des instructions claires et répétées pour un atterrissage sur la piste nord (4L).
Retour sur un incident majeur
Le dimanche 21 septembre 2025, le trafic aérien de l'aéroport Nice Côte d'Azur a été le théâtre d'un événement qui aurait pu tourner à la catastrophe. Un Airbus A320 de la compagnie Nouvelair Tunisie, en phase finale d'atterrissage, s'est aligné sur la mauvaise piste, se dirigeant droit sur un autre A320, celui-ci appartenant à la compagnie EasyJet et s'apprêtant à décoller pour Nantes.
Les deux appareils se sont retrouvés face à face sur la même piste. C'est grâce à une manœuvre d'urgence, une remise de gaz effectuée in extremis par l'équipage de Nouvelair, que la collision a été évitée. Cet événement a été immédiatement classé comme un "incident grave" par les autorités de l'aviation civile, déclenchant une enquête approfondie.
La configuration particulière de l'aéroport de Nice
L'aéroport de Nice possède deux pistes parallèles : la 4L (gauche) au nord et la 4R (droite) au sud. Pour limiter les nuisances sonores pour les riverains, la procédure habituelle veut que les atterrissages se fassent sur la piste nord (4L) et les décollages sur la piste sud (4R). Cette configuration, inverse à celle de nombreux aéroports, est un élément pris en compte par les enquêteurs.
Les premières conclusions de l'enquête
Un peu plus d'un mois après les faits, le BEA a rendu public son premier rapport d'étape le 23 octobre 2025. Ce document, bien que non définitif, apporte des éclaircissements cruciaux sur la séquence des événements et oriente clairement l'enquête vers une cause principale : une erreur de la part de l'équipage tunisien.
Les enquêteurs ont analysé les enregistrements des communications radio et les données de vol. Il en ressort que la tour de contrôle de Nice a agi conformément aux procédures. Les enregistrements montrent que, de 21h19 à 21h31, le contrôleur aérien a indiqué et confirmé à au moins cinq reprises à l'équipage de Nouvelair qu'il devait se poser sur la piste 4L, la piste nord.
Une manœuvre d'urgence à très basse altitude
Le rapport met en lumière le caractère critique de la situation. Les données de l'enregistreur de vol de l'avion Nouvelair sont formelles : le pilote a déclenché la procédure de remise de gaz alors que l'appareil n'était plus qu'à 10 pieds du sol, soit environ trois mètres. À cette altitude, l'avion était déjà au-dessus du seuil de la piste, à quelques secondes seulement d'un impact potentiel avec l'avion d'EasyJet qui attendait son autorisation de décollage.
Chronologie des communications
L'analyse des échanges radio entre 21h19 et 21h31 est au cœur du rapport. Malgré les instructions répétées pour la piste 4L, l'équipage de Nouvelair a confirmé se diriger vers cette piste tout en alignant en réalité son appareil sur la piste 4R, occupée par l'autre avion.
La confusion du pilote comme hypothèse centrale
L'enquête s'oriente donc vers la compréhension des raisons qui ont poussé le pilote de Nouvelair à ignorer, malgré ses confirmations verbales, les instructions claires de la tour de contrôle. Le rapport indique que le pilote semblait persuadé d'être sur la bonne trajectoire d'approche pour la piste 4L, alors qu'il se dirigeait vers la 4R.
Plusieurs facteurs sont actuellement étudiés pour expliquer cette confusion potentielle :
- Les conditions météorologiques : Le rapport mentionne des conditions défavorables ce soir-là, qui auraient pu compliquer l'approche visuelle.
- La charge de travail dans le cockpit : L'analyse des enregistreurs phoniques (CVR) permettra de déterminer le niveau de stress et la répartition des tâches entre le commandant de bord et le copilote.
- La familiarité avec l'aéroport : L'expérience de l'équipage sur la plateforme niçoise et sa connaissance de la configuration spécifique des pistes seront également examinées.
"Les enregistrements établissent clairement que la tour de contrôle demande et confirme au moins cinq fois auprès du pilote de l'avion Nouvelair de se diriger vers la piste 4L."
- Extrait des constatations du rapport du BEA
Les prochaines étapes de l'investigation
Ce premier rapport n'est qu'une étape. Le BEA va poursuivre ses investigations pour affiner ses conclusions et comprendre l'enchaînement complet des facteurs humains et techniques ayant mené à cet incident. L'objectif n'est pas de déterminer des responsabilités pénales, mais de formuler des recommandations de sécurité pour éviter qu'un tel événement ne se reproduise.
L'analyse détaillée des enregistreurs de vol et des conversations dans le cockpit sera déterminante. Des entretiens avec les équipages des deux avions ainsi qu'avec les contrôleurs aériens en service ce soir-là complèteront le dossier. Le rapport final, attendu dans plusieurs mois, devrait apporter une explication complète sur cette quasi-collision qui a rappelé la fragilité de la sécurité aérienne et l'importance cruciale du respect des procédures.
